После основательного пиара в СМИ между Москвой и Петербургом пущен скоростной поезд «Сапсан». В минувшие выходные своим путешествием бизнес-классом «Сапсана» высокоскоростное начинание РЖД благословил Владимир Путин. По непонятным причинам, но в духе времени, приспособленное для нашей колеи детище немецкой компании «Сименс» преподносится как огромное российское достижение. Высоким руководством произносятся громкие слова о «продуманном подходе к развитию» железных дорог и о «прорывных технологиях».
Заключенный в 2006 году контракт с «Сименс» на восемь таких поездов обошелся РЖД в 276 миллионов евро. Еще 354,1 млн евро стоит их техобслуживание в течение 30 лет. С учетом затрат на инфраструктуру (15,3 млрд руб) проект по организации регулярного движения скоростных «Сапсанов» оценивался более чем в 700 млн евро.
До «Сапсана» самый быстрый путь от Москвы до Петербурга обеспечивал созданный в советское время на Рижском вагоностроительном заводе поезд ЭР-200. Снятый с линии Москва–Петербург ЭР-200 теперь – экспонат железнодорожного музея на Рижском вокзале в Москве. Для нормальной жизни, казалось бы, обычное явление – время идет, поезда устаревают, уступают железнодорожные пути своим более современным собратьям и оказываются в музее, демонстрируя очередную веху развития транспорта. Но в том и беда, что на смену отправленному в музей ЭР-200 не пришло ничего созданного отечественной промышленностью.
В эти дни можно было прочитать насмешливую характеристику ЭР-200 как «попытки советской промышленности поднять скорость локомотивов». Подразумевается, что попытка была неудачная: рижский электропоезд, дескать, разогнался только до 200 км/ч. Как будто корректно сравнивать технические возможности поезда, который был построен еще в 1973 году, с теми скоростями, которые стали возможны теперь. И это ведь общий подход в огульном охаивании советской техники, будь то поезда или, скажем, самолеты. Двадцать лет в стране не создается ничего принципиально нового, да и не может быть создано из-за целенаправленного уничтожения промышленности, но к еще советским разработкам с какой-то стати предъявляются требования «конкурентоспособности» тому, что было достигнуто за эти потерянные Россией годы на Западе.
В последние годы эксплуатации ЭР-200 ехал от Москвы до Петербурга 4,5 часа. По опыту тех же лет, ЭР-200 был способен преодолевать путь между двумя городами самое быстрое за 3 часа 55 минут, что лишь на 10 минут дольше «Сапсана» (сименсовский поезд по расписанию идет без остановок 3 часа 45 минут, с остановками – 4 часа 15 минут). Оправдано ли с учетом всех издержек внедрение «Сапсана» ради не такой уж значительной экономии во времени – отдельный вопрос.
Вам, конечно, скажут, что «Сапсан» умеет ездить и быстрее двухсот, а в перспективе сможет развивать скорость до 330 км/ч – ведь на Западе, откуда «Сапсан» родом, поезда с такой скоростью запросто ездят! Организация высокоскоростного железнодорожного движения между тем имеет еще одну особенность. Так, испанские скоростные поезда AVE ездят по специально построенным для них путям. Немецкие поезда сети ICE (поезда семейства Velaro, которому принадлежит и «Сапсан», относятся к третьему поколению поездов ICE) развивают скорость до 320 км/ч также на отдельном пути, на дорогах же, используемых обычными поездами, двигаются лишь порядка 160 км/ч. В России ни о каком строительстве специальной трассы речи не шло – ограничились японскими рельсами для «Сапсана», ибо отечественной промышленности нужные рельсы сделать, говорят, не под силу.
Зато его запуск по существующей железной дороге привел к существенным изменениям расписания поездов на данном маршруте. Изменения затронули до 80% пригородных поездов. Как особенно серьезная описывается ситуация между Тверью и Бологим. Часть электричек отменяется, интервал между оставшимися может составлять до семи часов. «Мы на электричку берем билет, а потом еще на маршрутках ездим. У нас очень дорогая дорога выходит на работу из сельской местности, а если отменят электрички, тогда мы, наверное, будем жить в своей сельской местности не знаю как», – объясняли журналистам жители Тверской области, которым приходится ежедневно ездить из пригородов на учебу или работу.
С появлением регулярных «Сапсанов» из расписания вместе с еще 12 поездами, курсировавшими между двумя столицами, исчез дневной поезд №23/24 «Юность». Его пассажиры могли ехать не весь путь от Москвы до Питера, а его часть, выходя, к примеру, в Вышнем Волочке или том же Бологом. Предложение пользоваться взамен «Юности» «Сапсаном», следующим днем с остановками, звучит издевательски: самый дешевый билет эконом-класса на «Сапсан» в один конец с 26 декабря стоит 2406 рублей. Самый дорогой в бизнес-классе – 6672 рублей. На «Юности» можно было доехать за 500 рублей.
Примечательный комментарий по поводу отмены «Юности» напечатала «Комсомольская правда»: «Хочу напомнить, что РЖД частная контора и собственник может делать в своем бизнесе то, что считает наиболее рентабельным», – заявил тверской межрайонный транспортный прокурор Сергей Мальчук. Кто там нас убеждает в преимуществах частной собственности? Ни о каких общественно значимых, да и стратегических функциях железных дорог и речи не идет, у частного собственника свои критерии. И это в России с ее огромными расстояниями и в силу этого важнейшей ролью железных дорог. Кстати, раз РЖД – контора частная, совершенно непонятно, почему ее частный бизнес-проект «Сапсан» рекламируется в федеральных выпусках новостей по государственным каналам, в том числе руководством страны.
Наконец, основания для недовольства находятся даже у историков: «Непростительно, что под предлогом реконструкции линии под скоростное движение уничтожаются архитектурные сооружения, – цитирует infox.ru эксперта в области истории железнодорожного транспорта Сергея Болошенко. – Железная дорога Петербург–Москва является единственным протяженным участком железной дороги, сохранившим архитектуру вокзалов середины XIX века в почти неизменном виде... В последние годы были варварски уничтожены исторические здания на нескольких станциях. Самая крупная из потерь – уничтоженный вокзал в Окуловке, построенный в середине XIX века. Предлогом для сноса была необходимость спрямления линии». «Я полностью за высокоскоростное движение, но ненормально устраивать его на обычной, неспециализированной железнодорожной линии. На обычной линии скоростные поезда – источник неудобств (сокращение пригородного движения), источник опасности (сбитые поездами люди). Нужна новая линия либо строительство дополнительных путей на существующей линии, но с обязательным сохранением архитектуры», – заключил он.
В чем нельзя не согласиться с главой РЖД, так это в том, что «Сапсан» действительно «меняет облик отечественного железнодорожного транспорта». Этот новый облик очень убедительно отличается от хорошо налаженной советской системы и вдобавок отлично показывает приоритеты руководства РЖД. Получается, что основным для этой компании становится обслуживание дорогими игрушками вроде «Сапсана» наиболее платежеспособных пассажиров при выталкивании из числа пользователей железнодорожным транспортом наименее обеспеченных. К услугам первых – включенное в стоимость билета на «Сапсан» горячее питание на 900 рублей, беруши и тапочки, для вторых – унизительные турникеты на выходах с платформ пригородных поездов.
Ольга Гарбуз. "Советская Россия"
|
